Утром в пятницу 27 мая 1977 года на Кубе близ Гаваны при заходе на посадку разбился Ил-62М компании Аэрофлот, выполнявший международный рейс SU-331 (Москва — Франкфурт-на-Майне — Лиссабон — Гавана).

Описание

Самолёт

Ил-62М с регистрационным номером CCCP-86614 (заводской — 51903, серийный — 19-03) выпущен заводом Казанским авиазаводом 23 апреля 1975 года и был передан Аэрофлоту, где поступил в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУ МВС) и начал эксплуатироваться с 30 апреля. На момент катастрофы, борт 86614 имел 5549 часов налёта и 1144 посадки^[1].

Экипаж и пассажиры

На последней промежуточной посадке в Лиссабоне была произведена смена экипажа. Новый лётный экипаж состоял из командира Виктора Орлова, второго пилота Василия Шевелёва, штурмана Анатолия Воробьёва, бортинженера Юрия Суслова и бортрадиста Евгения Панькова. В салоне работали 5 бортпроводников (Галина Григорьева [старшая], Людмила Полищук, Евгения Квасникова, Тамара Галкина и Владимир Рукотов).

Всего на борту самолёта при вылете из Лиссабона находились 59 пассажиров: 49 взрослых и 10 детей.

Катастрофа

В 03:32 UTC рейс 331 вылетел из аэропорта Лиссабона и занял эшелон 350 (35 тысячи футов или 10,67 километров). Спустя 9 часов полёта, при входе в зону районного диспетчерского сектора Гаваны, командир ошибочно назвал экипажу давление 1025 мб (соответствует 762 мм рт. ст.), тогда как в действительности оно составляло 1010 мб. При этом непонятно, откуда он взял такую величину [1025], так как её экипажу в течение всего полёта не передавали. Диспетчер в Гаване дал указание рейсу 331 снижаться до высоты 150 (15 тысяч футов или 4,57 километра). Экипаж подтвердил получение информации и начал спуск. Далее диспетчер дал команду на спуск до 3000 футов (914 метров), что экипаж также подтвердил.

Диспетчер сообщил экипажу, что посадка на взлётно-посадочную полосу (ВПП) будет осуществляться по магнитному курсу 52°, при варианте захода на посадку № 2. Согласно данному варианту, самолёт должен был пройти БПРМ с курсом 272°, лететь в данном направлении ещё 2 минуты, а затем повернуть на посадочный курс 52°, попав таким образом на точку входа в глиссаду, что находилась на удалении 10 с половиной километрах от ВПП. Также рейс 331 получил данные о фактической погоде в аэропорту Гаваны: видимость 8 километров, ясно, температура воздуха +21°С, давление на уровне моря 758 мм рт. ст. С диспетчерского пункта наблюдение за Ил-62 велось визуально с помощью бинокля, а также исходя из докладов экипажа.

При заходе на посадку по варианту № 2, самолёт, как и положено, прошёл БПРМ. Однако затем он летел по курсу 275° не 2 минуты, а 1 минуту и 23 секунды, после чего совершил левый разворот, выйдя на ось ВПП всего в 9 километрах от ВПП. вместо положенных 14—15 километрах. Авиалайнер в этот момент был на высоте 450 метров (1476 футов) и продолжал снижаться с вертикальной скоростью 4,5—5 м/с. Давление на высотомерах было выставлено 758 мм рт. ст., при давлении аэропорта 752 мм рт. ст., что давало завышение высоты примерно на 64 метра. При проходе БПРМ в 3 километрах от ВПП, экипаж не увидел аэродром, но продолжил снижение с вертикальной скоростью 7 м/с ниже высоты принятия решения — 150 метров (490 футов), летя по посадочному курсу 52°. Стоит отметить, что хотя небо было ясным, над самой землёй в это время стоял утренний туман высотой до 40 метров.

Примерно в 08:45:28 местного времени (12:45:28 UTC) самолёт заходил на посадку и летел ниже верхней границы тумана, когда экипаж неожиданно увидел перед собой линии электропередач высотой 28 метров и резко потянул штурвал на себя, надеясь перелететь их. Но в 08:45:31 на удалении 1820 метров от торца ВПП Ил-62 на высоте 23—25 метров и со скоростью 280 км/ч врезался в провода, оборвав четыре из них, но срезав при этом стабилизатор и оторвав часть внешнего закрылка правого крыла. Последнее привело к тому, что возник быстрорастущий правый крен, достигший всего за три секунды величины в 70°, что также привело к уводу авиалайнера вправо на курс 92° всего за несколько секунд. Далее самолёт столкнулся с несколькими пальмами, после чего в 08:45:37 врезался правым крылом и носовой частью в землю в 1270 метрах от ВПП и 121 метре правее её оси, после чего полностью разрушился, разбросав обломки на участке 130 на 70 метров. Возникший пожар охватил почти весь самолёт, за исключением только хвостовой части.

В катастрофе погибли 57 пассажиров и все 10 членов экипажа, то есть всего 67 человек (многие газеты поначалу называли число погибших на самолёте 68 — 9 членов экипажа и 59 пассажиров^[2]). Из находящихся в самолёте, выжили только два пассажира, находящихся в заднем, третьем салоне: мужчина из Советского Союза и женщина из ФРГ. Оба они получили травмы средней тяжести. Также имеются сведения как минимум об одном погибшем на земле, то есть всего было не менее 68 погибших. На момент событий это была крупнейшая авиационная катастрофа в истории Кубы (на 2013 год — вторая)^[3].

Причины

По итогам расследования причин катастрофы, комиссией были сделаны следующие выводы о грубых нарушениях экипажа. В частности, выполняя заход на посадку по варианту № 2, был преждевременно осуществлён левый разворот, из-за чего самолёт вышел на предпосадочную прямую прямо над ДПРМ и на 5—6 километров ближе необходимого, что создало дефицит времени на выполнение предпосадочных операций. Помимо этого, из-за выставленного давления по уровню моря, а не уровню аэропорта (758 мм рт. ст., вместо 752), высотомеры завышали показания относительной высоты на 64 метра (высота аэропорта над морем), из-за чего самолёт летел по траектории ниже установленной. Наконец, при попадании в туман, экипаж продолжил снижение ниже высоты принятия решения, при этом не видя полосу.

На основании вышеизложенного, основной причиной катастрофы комиссией было названо преждевременное снижение, вызванного неустановкой экипажем на высотомерах давления аэродрома и нарушение минимума погоды для данного типа самолетов. Сопутствующие причины — нарушение экипажем схемы захода на посадку и отсутствие контроля со стороны экипажа за снижением самолета по радиовысотомеру (его показания не зависят от установки давления).

Примечания